Best WordPress Hosting
 

Vitézy Dávid: Ma pécsi fizetésekből kell bécsi lakbéreket megfizetni Budapesten

Cikkünk folyamatosan frissül…

„Budapestet a főpolgármester a kormány ellenzék nagy háborújának szimbolikus terepévé, pártpolitikai csataterévé tette, és persze ehhez örömmel asszisztált a kormány is, meglátta a lehetőséget ebben, és rögtön egy Budapest-ellenes minisztériumot is létrehozott Lázár János vezetésével, aki örömmel állított le minden forrást, hogy ezzel vidéken szavazatokat gyűjtsön” – értékelte a főváros jelenlegi helyzetét Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt pénteki programismertető beszédében a a Fonó Budai Zeneházban, amelyet „A valódi városfejlesztés 101 pontja” címmel tartott meg.

Szerinte Karácsony Gergely örömmel írta ki minden egyes alkalommal, hogy a kormány éppen mit vett el és mit akadályozott meg, és mindenki a saját buborékjában, a saját környezetében ezzel lájkokat szép számmal száz és ezer számra gyűjtött. Ám szerinte eközben Budapest nem fejlődik, és ezen – mint mondta – változtatni kell.

Rozsdából arany városfejlesztési konferencia

A Magyar Urbanisztikai Társaság Fiatal Urbanisták Tagozata, a Völgyváros Egyesület és az Urbavis szakmai konferenciát és kerekasztal-beszélgetéseket szervez „Rozsdából arany – Tervezett iparvárosaink városfejlesztési kihívásai napjainkban” címmel Salgótarjánban.

Időpont: 2024. április 25. (csütörtök) 13:45

Helyszín: Salgótarján, Völgyváros Gyár (3100 Salgótarján Arany János utca 1.)

Kádár Bálint: Tétlenül nézzük, ahogy Belgrádok és Pozsonyok nőnek fel Budapesthez

A KÉK Bartók Béla úti irodájában beszélgetünk, idén tíz éve költöztek ide. Testközelből nézhették végig azt, ahogy a Bartók Béla út egy ilyen városi autópályából egy Boulevard-rá, kulturális negyeddé alakult.

Sőt, részt is vettünk ebben a folyamatban. Folyamatos kapcsolatban voltunk a Bartók Béla Boulevard egyesülettel, mindegyik önkormányzattal sikerült nagyon jó kapcsolatot kiépíteni, továbbá nemcsak a Műegyetem jó partnerünk itt, hanem több üzlettulajdonos is. Volt olyan, amikor aktívan is felléptünk, például amikor a bicikliút még kérdéses volt, Tarlós István pedig nagyon harcolt azért, hogy megmaradjon a kétszer két sáv. Aztán végül a fizika döntött: a szélesebb, akadálymentes villamosperon és a Szent Gellért tér sarkán lévő járdasziget közé már egyszerűen nem fért be egy ponton a két sáv, ezért bukott meg, de csomó civil meg szakmai érv is elhangozhatott. A mai napig csinálunk Újbudának stratégiai segítő anyagokat és felméréseket arról, hogy a helyi vállalkozások és lakosok mit szeretnének ebben a negyedben, azért is szeretünk itt lenni.

A Bartók-negyedet más kerületek is követendő példaként emlegetik már. Minek köszönhető ez?

Ki az autóból, ha élhető városokban akar lakni

Egy hat európai városon (Barcelona, Bécs, London, Örebro, Róma, Zürich) alapuló kutatás szerint, ha a lakosság 10%-a változtatna az utazási szokásain, és nem autóval közlekedne, hanem kerékpárral, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy tizedével csökkennének, alacsonyabb lenne a lég- és zajszennyezés, valamint a zsúfoltság, azaz összességében sokkal élhetőbb környezetet teremthetnénk városainkban.

A Deloitte felmérése szerint a világ városai a hosszútávú fejlesztési koncepcióikban már ebbe az irányba mozdulnak el, azonban gyorsabban és nagyobb léptékben el kell hárítani az akadályokat a biztonságos gyaloglás és kerékpározás elől, valamint többet kell fektetni a közösségi közlekedésbe. A környezeti-éghajlati szempontból is fenntarthatóbb közlekedés fejlesztése 1 millió dolláros befektetésre vetítve amúgy is másfélszer több munkahelyet teremthet, mint ha a mostani, motorizált közlekedést támogatnánk. A helyi lakosság bevonásával az önkormányzatok lehetnek az igazi motorjai a motorizáltságot mellőző biztonságos és emberléptékű közlekedési módoknak, amihez sok esetben nem is szükséges hatalmas és drága infrastrukturális beruházás, csak politikai akarat és megfelelő várostervezés.

A városi közlekedés újratervezésében hatalmas mérséklési lehetőségek rejlenek, mivel ez a terület felel a globális kibocsátások 8%-áért. Sem a kibocsátáscsökkentéshez, sem az élhetőség fokozásához nem elég azonban, ha pusztán minden autót elektromosra cserélünk, hiszen attól nem csökken majd a dugók száma és nem oldódik meg a nyersanyagválság sem. A klímaváltozás és a légszennyezettség mérsékléséhez a városoknak mindenekelőtt magas színvonalú tömegközlekedési rendszerre van szüksége,

Egy építészeti atombomba kevés, de Bilbao feltámadásából Budapest is tanulhatna

Ritka, hogy egy modern nagyváros teljes megújulását és feltámadását egy építészeti alkotásnak tulajdonítsák, de Bilbao esetében mégis régóta használják a Guggenheim-hatás (vagy Bilbao-hatás) kifejezést. Nagyon leegyszerűsítve azt szokás érteni ez alatt, hogy a legnagyobb baszk település annak köszönhetően lett szürke gyárvárosból egy csapásra virágzó turistacélpont, hogy felhúztak a központjában egy különleges, modern épületet, melyet egy világhírű építész tervezett. Ez volt a Guggenheim Múzeum bilbaói épülete, Frank Gehry munkája, melyet 1997-ben nyitottak meg, és azóta évről évre tömegek látogatják, ezzel párhuzamosan pedig a városban is fellendült a turizmus.

A modellt azóta is példaként emlegetik a sikeres városfejlesztésre, például a városligeti múzeumépítkezésekért felelő Baán László miniszteri biztos így hivatkozott rá:

Mielőtt felépült ez a múzeum, Bilbao egy lepusztult iparváros volt, mára viszont, a különleges múzeumépület vonzerejének köszönhetően a nemzetközi kulturális turizmus egyik kedvelt célpontja lett, ami döntően hozzájárult az egész város revitalizációjához. Ezt a jelenséget, hogy akár egyetlen kiemelkedő kortárs múzeumépület újrapozicionálhatja egy város helyét a nemzetközi kulturális térképen, úgy emlegetik azóta: Bilbao-effektus

Budapest vőlegénye: Podmaniczky Frigyes

A napokban ünnepeltük Pest, Buda és Óbuda egyesítésének 150. évfordulóját. Ebből az alkalomból Nyáry Krisztián  írásával emlékezünk meg arról a 199 éve született színes egyéniségű báróról, aki sokat tett  nagy szerelméért, a fővárosért.

A 32 éves báró, miután közlegényként letöltötte büntetését a császári hadseregben, elhatározta, hogy végleg szakít a közéleti szerepvállalással. Visszavonult aszódi birtokára, regényeket írt, és külföldi utazásokat tett. Amikor egy útjáról Pesten át kellett hazamennie, egy hirtelen ötlettől vezérelve elgyalogolt kamaszkora kedvelt helyszínére, a Városligetbe. Kis túlzással ez a szomorú ligeti séta döntötte el a mai Budapest sorsát.

„Alig találok szavakat azon lehangoló érzés ecsetelésére, amely (…) a Városliget láttára rajtam erőt vett – írta. Elhagyatottságot s pusztulás észleltem, bárhová tekinték. A Ligetben vasárnap ellenére alig egynéhány ember lézengett. A tó mocsárhoz hasonló külsőt mutatott (…) Feleszmélve elaléltságomból megfogadám, hogy ez elhagyott, s általam annyira kedvelt fővárosunk emelését tüzendem ki életem egyik vezéreszméjéül.”

A városok közvetlen finanszírozása: a demokráciának és a klímának is jó!

A városok jobb uniós finanszírozása hozzásegítheti az EU-t közös célkitűzéseinek gyorsabb eléréshez, és a jogállamisági konfliktusokban is hasznára válhat – állítja egy Jávor Benedek, a Párbeszéd – ZÖLDEK EP-listavezetőjének társszerzőségével készült közelmúltbeli tanulmány. A közvetlen támogatások növelésétől a beragadó EU-s pénzek újraosztásán át a városi fejlesztési pénzekről szóló döntéshozatal tagállami kormányzatinál alacsonyabb szintre delegálásáig számos innovatív javaslatot fogalmaznak a szerzők a cél elérése érdekében.Az Európai Unió közös céljainak, a 2050-es dekarbonizációnak, a digitális átállásnak vagy az innováció megerősítésének megvalósulása nem kis részben a városokon múlik. A szén-dioxid kibocsátások több mint háromnegyede itt képződik, a digitalizációnak és az innovációnak is a városok az éllovasai. De nagy teher hárult rájuk a koronavírus járvány idején, vagy az ukrajnai menekülthullám kezelésében is. Hogy hogyan tudnak teljesíteni ezeken a területeken, az nagyban befolyásolja, hogy az Európai Unió képes lesz-e elérni a közös célkitűzéseit ezeken a területeken, és megfelelni a vele szemben támasztott elvárásoknak. A feladatok ellátása azonban forrásokat is igényel, a városokra az uniós célokból háruló növekvő felelősség és a rendelkezésükre álló finanszírozás között pedig egyre nyílik az olló. Ráadásul több helyen Európában – így Magyarországon is – politikai konfliktusok, nyílt diszkrimináció akadályozzák az EU-s pénzek városi felhasználását. Nem véletlenül esik egyre több szó az európai porondon a városok uniós forrásokhoz való jobb hozzáférésének lehetőségeiről. Egy, a közelmúltban a Political Capital által publikált, a Jávor Benedek – Gyévai Zoltán szerzőpáros által jegyzett tanulmány ennek a kérdésnek ás a mélyére. Budapest brüsszeli képviseletének vezetője, a Párbeszéd – ZÖLDEK politikusa, valamint az évtizedek óta EU-s ügyekkel foglalkozó, a belga fővárosban élő újságíró, más-más nézőpontból, de évek óta foglalkozik a témával.

A városok igényei

A tanulmány rávilágít a városok egyre növekvő igényére az uniós források városi célok szolgálatába állítására. Egy közelmúltbeli Eurocities felmérés szerint a városvezetők több mint fele szerint az uniós döntéshozatal és a támogatási rendszerek nem veszik kellően figyelembe a városok sajátos igényeit és szükségleteit, véleményüket nem kérik ki, és nem vonják be őket a pénzelosztással kapcsolatos kormányzati döntésekbe, miközben a városok megkülönböztetett szerepet játszanak egyre több területen, ahogy ez a COVID-járvány idején vagy a menekülthullámok kezelésénél is történt. A városi és nemzetállami prioriások, célok még ott is különbözhetnek, ahol amúgy kielégítő az együttműködés a kormányzás különböző szintjei között. Ott azonban, ahol politikai konfliktusok is bonyolítják a helyzetet, a nemzeti kormányok sokszor diszkriminatív büntető illetve jutalmazó eszközként használják az uniós pénzeket, élesen szembe menve nem csupán a szubszidiaritás (azon elv, hogy  bizonyos fokú függetlenséget kell biztosítani egy alacsonyabb szintű hatóság számára egy magasabb szintű szervvel szemben), vagy a partnerség uniós alapszerződésekbe foglalt elveivel, de a politikai diszkrimináció tilalmát is megsértve.

Így alakítaná át a pesti rakpartokat a főváros, de a változáshoz a kormány és az EU megegyezésére is szükség van

Egyszerre alul- és túlhasználtak a budapesti rakpartok – ezzel az első hallásra talán meglepő kijelentéssel nyitotta rövid beszédét Karácsony Gergely az Újjáéledő rakpart 2030 program terveit bemutató péntek délelőtti sajtótájékoztatóján, ahol a politikus mellett

annak kabinetfőnöke, a várostervező Balogh Samu,

a folyamatban résztvevő Magyar Autóklub főtitkárhelyettese, Sipka Gábor,

Égigérő vascsicsergő – Orbán hazug fejlesztési ígéretei a budapestieknek

Minden, de tényleg minden hazugság volt, amit a kormány az elmúlt években ígért a budapestieknek. Nem lehet máshogy olvasni a Magyar Közlönyt, amiből kiderül: a kormány kiradírozta, eltörölte, megszüntette, kukába dobta az elmúlt években elkezdett és tervezett budapesti fejlesztéseket- írta Karácsony Gergely főpolgármester.

Főleg választási kampányok közeledtével tobzódtak a kormány emberei a látványtervekben, ide gyorsvasút, oda szuperkórház, amoda égigérő vascsicsergő. Becsapták a saját embereiket is, akik ezeket a terveket képviselték. Minden hazugság volt. A hamarosan kezdődő választási kampánynak tehát a kiindulópontja ez: a budapestieket átveri a kormány.

Voltak a kormány tervei között olyan fejlesztések, amelyeket vitattunk és voltak, amelyeket teljes mellszélességgel támogatunk. Mindegyik megy a kukába. Elköltöttek tervekre, látványrajzokra sok-sok milliárdot az adófizetők pénzéből. Legalább 5 milliárd forintnyi közpénz megy most a kukába. Lefolytattak, lefolytattunk rengeteg egyeztetést, dolgoztak ezen szakemberek százai és civilek is sok éven át. Az elvégzett munka is megy a kukába.

Milyen adót fizessünk majd az autóink után?

A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Közlekedéspolitikai dilemmáink döntő többsége arra az ősi gazdálkodási problémára vezethető vissza, hogy az erőforrásaink korlátozottan állnak rendelkezésünkre, miközben túl sokat szeretnénk a mobilitás hasznaiból részesülni. Az autózás szűkös erőforrása a városi földterület, aminek híján torlódások alakulnak ki, rengeteg időt töltünk parkolóhelyek keresésével, miközben felmerül a terület más típusú hasznosításának lehetősége is. Egy háború árnyékában és a pandémiát követően szűkösek az energiakészleteink is, ami minden más motorizált közlekedési formát egyaránt érint. Ráadásul az energia előállítása gyakran szennyezést idéz elő, a bolygó korlátos természeti erőforrásait emésztve.

A közlekedéspolitika lecsupaszítva arról szól, hogy a társadalom miként osztozzon a rendelkezésre álló erőforrásokon – így nem meglepő, hogy minden más osztozkodáshoz hasonlóan a közlekedéspolitika is konfliktusokat szül.