Best WordPress Hosting
 

„Senkinek a szociális helyzetére nem lehet válasz, hogy használja a tömegközlekedést” – vita a BKK-rendészet ötletéről

„Ha hajléktalannal találkozol, nyugodtan jelezd a villamosvezetőnek a jármű vészjelzőjén, köszönjük!” – írta még 2023 telén a Facebookon a BKK egy kommentelő azon felvetésére, hogy hiába érkeznek új villamosok, ha „olyan büdös lesz rajta, hogy az ember nem tud megmaradni”. Az eset után a BKK elnézést kért, és jelezte, hogy szolidaritást vállalnak a nehézsorsú emberekkel.

„A tömegközlekedés nem hajléktalanszálló, és a rendbontóknak, nőket fogdosó zaklatóknak sincs helyük a járatokon! Főpolgármesterként létrehozom a BKK-rendészetet, és bekamerázzuk az összes tömegközlekedési járművet” – írta alig egy évvel később Vitézy Dávid LMP-s főpolgármester-jelölt a közösségi oldalon. A járműveken „gyakran alakulnak ki olyan helyzetek, amikor az utasok nem érzik magukat biztonságban, nőket fogdosnak, drogos bandák randalíroznak, messziről bűzlő embereket kell kerülgetni” – fogalmazott aztán egy interjúban Vitézy, aki megválasztása esetén egy 200 fős BKK-rendész csapatot hozna létre, melynek tagjai hívásra és járőrözve is igyekeznének megoldani a problémás helyzeteket.

Menhely Alapítvány: Felháborító a nyilatkozat

Karácsony Gergely: Az LMP nem ellenzéki párt, hanem egy proxy-Fidesz

Én arra készülök, hogy Szentkirályi Alexandra nem fogja végigcsinálni a kampányt, vissza fog lépni Vitézy Dávid javára. Látom, hogy a kormányzati propaganda inkább szól Vitézy Dávidról, mint Szentkirályi Alexandráról, és fideszes politikusok ajnározzák Vitézy Dávidot, az Orbán-kormány egykori államtitkárát, tehát én azt gondolom, hogy ő a Fidesz első számú jelöltje” – mondta Karácsony Gergely főpolgármester.

A főpolgármester szerint Vitézy Dávid a Fidesz első számú jelöltje Budapesten.

Karácsony  a 444.hu-nak adott nagyinterjúban arra a kérdésre, hogy ezek szerint az LMP egy fideszes jelöltet indít vele szemben, igennel válaszolt, és azt is hozzátette, hogy az LMP nem ellenzéki párt, hanem egy proxy-Fidesz lett.  Kritizálta azt is, hogy Vitézy a 4-6-os villamoson utazó hajléktalanokkal kampányol. A főpolgármester úgy látja, nem kellene összemosni különböző dolgokat, vagyis hogy „hajléktalan emberek használják a tömegközlekedést, és vannak erőszakos emberek, akik egyébként az esetek 99 százalékában nem hajléktalan emberek”.

Az egyszerre drága és olcsó a tömegközlekedés messzemenő következményei

Az elmúlt hetekben a Pest megyei vármegyebérlet kiterjesztése kapcsán elég sok szó esett az olcsó tömegközlekedésről, az olcsóság pozitív és negatív hatásairól. De olcsó-e a tömegközlekedés? Ez valójában attól függ, hogy bérlettel vagy jeggyel utazik valaki. A bérletalapú tömegközlekedés olcsó, sőt egyre olcsóbb, a jegyalapú kirívóan drága. És ennek messzemenő következményei vannak.

A különbség leginkább Budapesten (és a nagyvárosokban), illetve a budapesti agglomerációban mutatkozik meg, különösen március 1-től. A fővárosi tömegközlekedéssel utazó évi mintegy 1,2 milliárd utas körülbelül 4,5 milliárd utaskilométert tesz meg, és ez mintegy 200 milliárd forintba kerül (mármint a működtetés, az infrastruktúra fenntartása és fejlesztése nélkül). Azaz egy kilométer tömegközlekedési szolgáltatás nagyjából 45 forintba, míg egy átlagos út 170 forintba kerül. Így a jeggyel utazók nemhogy kedvezményt nem kapnak, hanem a rájuk eső költség többszörösét fizetik az utazásukért (amennyiben átlagos távot, azaz közel 4 kilométert tesznek meg).

A bérlettel utazók ezzel szemben nagyjából 75 százalékos támogatást kapnak, azaz a költségeknek csak a negyedét fizetik meg. A diákok pedig a még nagyobb kedvezményeknek köszönhetően korábban csak a költségek tizedét, március 1-től – a diákokon túl minden 26 év alatti fiatal – mintegy 3 százalékát fogják fedezni. Azaz egy alkalmi BKK-utas átlagosan mintegy tízszeresét fizeti ugyanazért az útért, mint egy bérlettel rendelkező, diákok esetében pedig közel 30-szorosát. (Márciustól 1-től pedig nemigen lesz olyan 26 év alatti, aki jegyet vesz, mert nem fogja megérni).

Lázár Jánosék tízmilliárd forintnál is többel számolhatták el a tarifareform többletköltségeit

Három törvénytervezet jelent meg február végén a kormányzati honlapon a március 1-jével induló új tarfiareform kapcsán. Az utasok  már igénybe vehetik ezeket a kedvezményeket, amikor a MÁV-Start vagy a Volánbusz járatain utaznak. Csakhogy az az abszurd állapot állt elő, hogy ezek a jogszabályok még nem kerültek kihirdetésre, csupán tervezetek.

A módosítások három témával foglalkoznak:

A szociálpolitikai menetdíjkedvezményekkel, magyarán az állam milyen kompenzációt fizet az általa jogszabályokban előírt közlekedési tarfiakedvezmények után a szolgáltatóknak.

Országos kutyabérlettel bővül a megújuló közösségi közlekedési tarifarendszer

A kisebb és nagyobb kedvencek havi utaztatása még kétezer forintba sem kerül, de akinek országbérlete van, semmit nem kell fizetnie.

Kedvezményes áron utazhatnak a kutyák is az új közösségi közlekedési tarifarendszerben, a kutya-országbérlet havonta 1890 forintba fog kerülni – közölte Ovádi Péter, az állatvédelmi cselekvési terv kidolgozásáért és végrehajtásáért felelős kormánybiztos. A kutya-országbérlettel annak érvényességi ideje alatt az egész országban lehet majd a kutyákat szállítani, sőt, a kedvezményes országbérlettel rendelkezők minden további költségtérítés nélkül felszállhatnak kutyával a helyközi közösségi közlekedési járművekre.

A fideszes politikus abban bízik, hogy minél több állattartó fog élni ezzel a lehetőséggel, mert mint kiemelte, „embertársaink mellett az állatok szintúgy megérdemlik a biztonságos, kényelmes utazást”. Emlékeztetett: a Közös ügyünk az állatvédelem Alapítvány nemrég együttműködési megállapodást kötött a MÁV Zrt.-vel, hogy mikrochip-leolvasókat és információs táblákat helyeztek ki számos vasútállomáson, hogy elősegítsék a kóbor állatok hazajutását, befogását.

Így változik a tarifarendszer péntektől a közösségi közlekedésben

Péntektől, azaz március elsejétől teljesen új tarifarendszer lesz érvényben a közösségi közlekedésben, a MÁV honlapján szedte össze a legfontosabb változásokat a kedvezményrendszerben.

Mint írják: március elsejétől az egyéni és a családi utazás nemcsak egyszerűbbé, de a jelenleginél is kedvezőbbé válik. Az új rendszerben nem lesz szükség többé bonyolult igazoló dokumentumokra, pecsételni való űrlapokra vagy, az életkort igazoló okmányon kívül, külön fényképes igazolványokra.

Egyszerűbbek és áttekinthetőbbek lesznek a havi díjtermékek is, ugyanis a korábbi 15 bérletkonstrukció – kettő kivételével – befejezi pályafutását, csak az ország- és vármegyebérletek maradnak meg,  ezek és a kedvezményes típusaik változatlan feltételekkel maradnak igénybe vehetők, de a jogosultak köre kiegészül.

A montpellieri ingyenes tömegközlekedés vegyes tapasztalatai

Két hónapja ingyenes a tömegközlekedés Montpellier-ben és a francia város környékén, s bár a többségnek tetszik az újítás jócskán akadnak, akik szerint hosszabb távon sok kockázatot rejt a környezetbarát megoldás. Montpellier most a legnagyobb európai körzet, ahol valamennyi utas díjmentesen használhatja a tömegközlekedési eszközöket és a városlakóknak nem csak az ingyenesség tetszik, hanem az is, hogy gyorsabban érnek el céljukhoz, mint korábban – sokkal kevesebb a dugó – s hogy a forgalom csökkenésének köszönhetően a korábbinál jóval kevesebb szennyezőanyag jut a levegőbe.

Az ingyenes tömegközlekedés – amelynek költségeit részben a városban tevékenykedő, tíznél több alkalmazottat foglalkoztató vállalatokra kivetett kétszázalékos adóból finanszírozzák – ugyanakkor aggodalmakat is kelt. Sokan tartanak például attól, hogy az ingyenes tömegközlekedés fenntartását szolgáló kiadások miatt nem jut pénz a hálózat fejlesztésére, új vonalak indítására és a járatok sűrítésére.

ingyenes tömegközlekedés Montpellier franciaország kép: Deutsche Welle Lisa Louis

Az „olcsó” tömegközlekedés átka

„A BKK-val összevont vármegye- és országbérlet sem fogja az autósokat vonatra és buszra átülteni” című G7 cikkben leírtaknál a valós helyzet még rosszabb is lehet: a túlzottan alacsony árú, illetve ingyenes tömegközlekedés esetenként még ronthat a környezet, illetve a lakosság egészségi állapotán.

A 2022-es energiaválság nyomán megszaporodtak a javaslatok a tömegközlekedési viteldíjak csökkentésére, például a Nemzetközi Energiaügynökség is ezt ajánlotta az olajfogyasztás mérséklése érdekében. Tették ezt annak ellenére, hogy már számos tanulmány elemezte az eddigi gyakorlati tapasztalatokat, és ezek a tapasztalatok általában nem bizonyultak kedvezőnek. Azon felül, hogy minden esetben az állami, illetve önkormányzati költségvetés (vagyis az összes adófizető) állta az intézkedés számláját, további komoly problémák is felmerültek.

Az egyik átfogó tanulmány alapján ismertetek itt röviden észt, belga és holland tapasztalatokat.

Megszületett a megállapodás: marad a Budapest-bérlet, a BKK elfogadja a megyebérletet

Az utasok járnak legjobban a miniszter és a főpolgármester mai megállapodásával. Lázár János és Karácsony Gergely közös közleménye.

Lázár János építési és közlekedési miniszter és Karácsony Gergely főpolgármester a mai találkozóján egy teljesen új, átfogó megállapodást kötött a budapesti és az agglomerációs közösségi közlekedés viszonyának rendezéséről. A megállapodás utasok százezrei számára teszi olcsóbbá és egyszerűbbé a közösségi közlekedés használatát.

A megállapodás értelmében a Budapest-bérlet változatlanul érvényes marad a főváros egész területén a BKK mellett a MÁV, a Volán és a HÉV járatain is. A Pest vármegyére váltott havi bérletet, illetve a havi országbérletet 2024. március 1-től a BKK járatain is elfogadják. Mindegyik bérletet mindkét fél árusítani fogja, minden értékesítési csatornáján.

Hárommillió percet késtek tavaly a magyar vonatok

Körülbelül hárommillió percet, vagyis öt év nyolc hónapot késtek a MÁV vonatai 2023-ban, ami a jelenlegi módszertan szerinti számítás 2017-es bevezetése óta a legrosszabb eredmény – írja a Telex.

A TELEX kikérte a MÁV-tól az elmúlt 6 év késési adatait, ám miközben szörnyülködünk azon a 3 millió másodpercen, amit tavaly összeszedtek a hivatalos statisztika szerint a vonatok, tartsuk szem előtt azt is, hogy 2017 óta olyan standardot használnak, amibe csak a 6 perces vagy annál nagyobb késések tartoznak bele. Vagyis ha egy vonat csak 5 perc 59 másodpercet késik, az még pontosnak számít – így az adatsorokban sem jelenik meg.

Az elmúlt 6 év adatai alapján egyébként az látszik, hogy a Covid idején valamelyest javult a helyzet, azóta viszont látványosan romlik a vasúttársaság teljesítménye. 2018-ban még 4 évet késtek egy év alatt a vonatok, 2020-ban ez lecsökkent 3,1 évre, 2022-ben már 4 és fél évnyi spétet szedtek össze, tavaly pedig még erre is rádobtak 1 év 2 hónapot.

300 milliárd uniós támogatásból zöldül tovább Budapest

Miközben az Orbán kormány folyamatosan bünteti az ellenzéki fővárost, 300 milliárd forint közvetlen uniós forrás érkezését jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester Brüsszelben. A pénz több mint felét a közösségi közlekedés fejlesztésére szánják.

„Az elmúlt négy év lobbitevékenységének köszönhetően mostanra kirajzolódott, hogy a következő években nagyjából 300 milliárd forint értékben érkeznek európai uniós pénzek Budapestre” – jelentette be Karácsony Gergely.

A főpolgármester az RTL-lel azt közölte: ez egy ekkora városhoz nem feltétlenül méltó összeg, „de ha onnan indulunk, hogy ebből a magyar kormány leginkább nullát akart adni, akkor fontos eredmény”.

Csak a kisföldalatti felújítása és meghosszabbítása 106 milliárd lenne

A kormány 300 milliárd forintot költene a “Rákosdubaj” körüli szükséges állami infrastrukturális fejlesztésekre, Karácsony Gergely szerint ez kevés. A BKK Beruházás szakterülete 106 milliárd forintra teszi csak az M1-es metróvonal meghosszabbítását.

Január elején a kormány oldalán jelent meg annak a gazdasági együttműködésnek a tervezete, mely szerint egy arab vállalkozó dubaji stílusú negyedet építtetne Rákosrendezőn. A tervezet alapján a magyar állam nemzetközi szerződésben vállalja, hogy infrastruktúra-fejlesztési projektet valósít meg, míg az Egyesült Arab Emírségek vállalja, hogy egy általa megjelölt gazdasági társaságon keresztül az ingatlanokon beruházást hajt végre.

A tervezetben az áll, hogy a kormány többek között vállalja a szükséges állami infrastrukturális fejlesztések megvalósítását, azaz a gyalogos-és közúti felüljárók építését; a vasúti pálya fejlesztését, illetve a befedését úgy, hogy felette kialakítható legyen egy park; az M1-es metró meghosszabbítását; kerékpárút és gyalogút kialakítását mintegy 300 milliárd forintból.

Félmegyebérlet lehet a Budapest-bérlet vita megoldása, de a jeggyel utazókról megfeledkeztek

A december utolsó napjaiban kipattant Budapest-bérlet vita lényege, hogy mivel az ellenzéki vezetésű főváros és a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium a kétmilliárd forintos elszámolási vita miatt nem tud megegyezni, borulhat a fővárosi közösségi közlekedés jegyrendszer.

A vita egyik lehetséges megoldása szerint

létrejön egy olyan rendszer, ahol Budapest + Pest (megyei) bérlet van, ami nem 9500 forintba kerül, tehát nincs meg ez az óriási bevételkiesés, hanem annyiba kerül, mint két vármegyebérlet vagy kicsit kevesebbe, tehát mondjuk 15 ezer forintba.

Ki az autóból, ha élhető városokban akar lakni

Egy hat európai városon (Barcelona, Bécs, London, Örebro, Róma, Zürich) alapuló kutatás szerint, ha a lakosság 10%-a változtatna az utazási szokásain, és nem autóval közlekedne, hanem kerékpárral, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy tizedével csökkennének, alacsonyabb lenne a lég- és zajszennyezés, valamint a zsúfoltság, azaz összességében sokkal élhetőbb környezetet teremthetnénk városainkban.

A Deloitte felmérése szerint a világ városai a hosszútávú fejlesztési koncepcióikban már ebbe az irányba mozdulnak el, azonban gyorsabban és nagyobb léptékben el kell hárítani az akadályokat a biztonságos gyaloglás és kerékpározás elől, valamint többet kell fektetni a közösségi közlekedésbe. A környezeti-éghajlati szempontból is fenntarthatóbb közlekedés fejlesztése 1 millió dolláros befektetésre vetítve amúgy is másfélszer több munkahelyet teremthet, mint ha a mostani, motorizált közlekedést támogatnánk. A helyi lakosság bevonásával az önkormányzatok lehetnek az igazi motorjai a motorizáltságot mellőző biztonságos és emberléptékű közlekedési módoknak, amihez sok esetben nem is szükséges hatalmas és drága infrastrukturális beruházás, csak politikai akarat és megfelelő várostervezés.

A városi közlekedés újratervezésében hatalmas mérséklési lehetőségek rejlenek, mivel ez a terület felel a globális kibocsátások 8%-áért. Sem a kibocsátáscsökkentéshez, sem az élhetőség fokozásához nem elég azonban, ha pusztán minden autót elektromosra cserélünk, hiszen attól nem csökken majd a dugók száma és nem oldódik meg a nyersanyagválság sem. A klímaváltozás és a légszennyezettség mérsékléséhez a városoknak mindenekelőtt magas színvonalú tömegközlekedési rendszerre van szüksége,

Zöldebb lesz egy város, ha ingyenes a közösségi közlekedése?

A tatai önkormányzatban novemberben megszavazták, hogy 2024-től legyen ingyenes a helyi közösségi közlekedés (azaz minden városon belüli buszjárat) a város lakóinak. Úgy számoltak, hogy a tatai lakosok évente összesen 30-35 millió forintot fizetnek a Volánbusznak a helyi utazásokért, és ezt az összeget a város ezentúl átvállalja. A polgármester akkor a megyei lapnak azt mondta, ezzel szeretnék rávenni a városban közlekedőket, hogy az autóból szálljanak át a buszokra.

A terv azonban egyrészt nem valósulhatott meg úgy, ahogy elképzelték, másrészt pedig ha az eddigi nemzetközi tapasztalatokat és a szakirodalmat megnézzük, akkor az is kiderül, hogy a célt sem lesz könnyű vele elérni, sőt.

Az alapproblémát a 23 ezer lakosú magyar kisvárosban az jelentette, hogy ha ingyenes lett volna a buszozás, akkor senki sem tudta volna pontosan megmondani, hogy hányan utaztak ingyen. A Volánbusznak így kellett volna kiállítani a számlát, amire nem vállalkozott. A megoldás az lett, hogy a tataiak jelképes, 130 forintért vehetnek havi bérletet vagy 1800 forintért éveset – de január helyett csak februártól, mert ennyi idő kell a Volánbusznak felkészülni az új rendszerre.

Marad a Budapest-bérlet – megállapodott a BKK, a Volánbusz és a MÁV-HÉV

Továbbra is egységes tarifarendszerrel használhatják a főváros környékéről Budapestre, valamint az ellenkező irányokba közlekedő menetrend szerinti járatok utasai a 2011 óta létező Budapest-bérletet, miután megállapodott az érintett 3 cég.

Az utasok érdeke az első: háromoldalú megállapodást kötött a BKK, a Volánbusz és a MÁV-HÉV, így egyelőre maradnak az eddigi szolgáltatások és a Budapest-bérlet. A BKK december 29-én olyan háromoldalú megállapodást kötött a MÁV-HÉV-vel és a Volánbusszal, amely biztosítja a jelenlegi tarifarendszer megőrzését.

A HÉV és az agglomerációs „kék” buszjáratok működtetésével kapcsolatban még 2016-ban egy bonyolult, sok szerződésből álló megállapodáscsomagot kötött Budapest Főváros Önkormányzata és a Közlekedési Minisztérium. Ezek a megállapodások 2023. december 31-én lejárnak, ami azzal a veszéllyel fenyegetett, hogy január 1-jén megszűnik a jelenlegi áttekinthető és egységes tarifarendszer, valamint nélkülözniük kell az utasoknak az eddigiekben a BKK által nyújtott magas színvonalú szolgáltatásokat (például utastájékoztatást, jegyértékesítést, járműpótlást) az agglomerációs vonalakon.

Januári benzinár-emelkedés – így maradhat több a pénztárcánkban

2024 Január 1-jétől várhatóan több mint 40 forinttal kell többet fizetni egy liter üzemanyagért. Mélyen a pénztárcába kell tehát nyúlnia azoknak, aki rendszeresen autóznak, nem is beszélve a folyamatos parkolóhely-vadászat okozta stresszről. Pedig van alternatíva – a BKK most összegyűjtött 4+1 érvet, amiért megéri közösségi közlekedésre váltani az új évben.

Egy európai uniós szabály értelmében 2024. január 1-jétől jövedékiadó-emelés miatt drágul a benzin és a gázolaj, így összességében 41,3 forinttal többet kell fizetnie egy liter üzemanyagért annak, aki rendszeresen autózik. Ez már önmagában erős érv arra, hogy (időnként) más közlekedési módokat is használjunk, de a Budapesti Közlekedési Központ most 4+1 érvet hoz arra, hogy miért éri meg hosszú távon is a közösségi közlekedés mellett dönteni.

Több marad a pénztárcában

Lázár János büntetné a fővárosiakat és alávágna az önkormányzatnak

Közel 20 évvel vetné vissza a fővárosi tömegközlekedést, ha a minisztérium megszüntetné az együttműködést. Az állam Tarlós István idején azzal az ígérettel vette át a HÉV-eket, hogy az utasok nem járhatnak rosszabbul. A BKK elmondta, kik járnak a legrosszabbul, ha Lázár János kivezeti a MÁV-ot Budapestről.

Dupla bérletet, jelentősen magasabb utazási költséget, a digitális utastájékoztatás, jegyvásárlás és útvonaltervezés megszűnését, az esetleges HÉV-pótlások akadozását, összességében a MÁV-HÉV és az agglomerációs Volán-járatok szolgáltatási színvonalának hanyatlását jelentené, ha a közlekedési minisztérium megszüntetné (illetve nem hosszabbítaná meg) a MÁV-Volán és a BKK közti megállapodást – írja közleményében a fővárosi közlekedésszervező.

A Lázár János vezette minisztérium szándékáról az Index számolt be „kormányzati forrásokra” hivatkozva.

Az ünnepi időszakban több mint kétszer drágább vonattal utazni Budapestre vagy a fővárosból külföldre, mint repülővel

Az ünnepi időszakban hazánkban is megugrik az utazások száma, hiszen ilyenkor nagy számban látogatnak haza külföldi magyarok, és itt élő honfitársaink is szívesen utaznak külföldre. A Greenpeace az év utolsó hónapját nézve összehasonlította Budapest és 12 európai nagyváros között a vasúti és légi közlekedés árait, az eredmény pedig lehangoló: vonatjegyre átlagosan több mint kétszer annyit kell költenünk, mintha ugyanazt az utat repülővel tennénk meg.

A Greenpeace frissen publikált elemzéséből az derül ki, hogy az éghajlatromboló légi közlekedés továbbra is sokkal nagyobb támogatást élvez, mint a környezetbarát vasúti utazás. Hiszen egy Budapestre tartó vagy innen induló vonatút átlagosan több mint kétszer annyiba kerül, mint ugyanaz az út repülővel. A Budapest-London és a Budapest-Brüsszel útvonalon a vonatjegy átlagosan ötször drágább volt, mint a repülőjegy. A vizsgált útvonalak közül csak kettő esetében volt olcsóbb a vonat, mint a repülő.

„Az olcsóbb repülőjegyek elsőre jó ajánlatnak tűnhetnek, de a repülés valódi árát bolygónk fizeti meg. A fenntartható vasúti utazás sokak számára továbbra is megfizethetetlen, ez pedig óriási előnyt jelent a repülés számára, amely a legszennyezőbb közlekedési forma. Felháborító, hogy a légi közlekedés hatalmas adókedvezményeket kap, miközben a vonatjegyeket és a vonatokhoz használt zöldáramot megadóztatják. A kormánynak és az EU-nak sürgősen fel kell számolnia ezt a minden szempontból káros rendszert, és azon kell dolgozniuk, hogy a fenntartható vasúti közlekedés mindenki számára megfizethető és elérhető legyen” – mondta Perger András, a Greenpeace Magyarország klíma- és energiakampányosa.