Best WordPress Hosting
 

Özönlik a pénz a szállodahajókból, a Viking és Fidesz-közeli emberek járnak jól

Tavaly 24 százalékkal, 4,25 milliárd forintról 5,26 milliárdra növelte teljes bevételét a MAHART–PassNave Személyhajózási Kft., melyből mintegy 5 milliárdot könyveltek el árbevételként. Ennél is látványosabb mértékben, közel 40 százalékkal emelkedett a társaság adózott eredménye, amely 1,6 milliárd forintról 2,25 milliárdra ugrott. Ezzel a belvízi személyszállítással foglalkozó cég megközelítőleg 45 százaléknyi árbevétel-arányos eredményt produkált. Ezzel felül is múlták a Covid-járvány előtti utolsó „békeév” 35 százalék körüli hasonló eredményét.

A 2023-as cégbeszámoló kiegészítő mellékletében nincs nyoma annak, hogy osztalékfelvétel történt volna. Az idén májusban született taggyűlési határozat szerint a nyereséget eredménytartalékba helyezték, továbbá egy 800 millió forint összegű fejlesztési tartalékot képeztek. Korábban hasonló határozat született egyébként a 2022-es eredményről is.

A járványkorlátozások miatt veszteséges 2020-as és 2021-es évek után a tavalyi rekordbevételt és pazar eredményt a vállalat úgy érte el, hogy 2023 második felében három hónap leforgása alatt három ízben volt ügyvezetőváltás a társaság élén. Idén májusban pedig ismét vezércsere történt. Először, tavaly augusztusban, tíz év után távozott a vezető pozícióból Spányik Gábor, aki a korrupciós vádak miatt lemondott Völner Pál igazságügyi államtitkár bizalmasaként, illetve a fia, Völner Marcell üzlettársaként vált ismertté. Spányikot Sztilkovics Szávó követte az ügyvezetői poszton, aki tanári végzettsége mellett két másik MAHART-utódcég, a MAHART Magyar Hajózási Zrt. és a MAHART-Szabadkikötő Zrt. vezérigazgatói pozícióját töltötte be 2011 óta. Sztilkovics a Fidesz alapító tagja, és a Fidesz pártnév megalkotójaként ismert.

Leállították a hajóforgalmat a Dunán Ausztriában

A Duna teljes ausztriai szakaszán leállították a hajóközlekedést kedden a magas vízszint miatt – közölte Christoph Caspar, a dunai közlekedésért felelős Via Donau állami vállalat szóvivője a dpa német hírügynökséggel. A magas vízállás miatt nem garantálható a közlekedés biztonsága – tette hozzá.

A szóvivő egyelőre nem tudta megmondani, hogy a folyó teljes – több mint 350 kilométeres – ausztriai szakaszára vonatkozó intézkedés meddig lesz érvényben. Jelezte, hogy ez a további csapadéktól és a Dunába ömlő mellékfolyók hozamától függ.

A vízszint megnövekedése miatt Ausztriában a Duna mentén számos településen fokozott árvízvédelmi intézkedéseket kellett bevezetni.

A műanyag több üvegházhatásúgáz-kibocsátásért felel, mint a légi közlekedés és a hajózás

A műanyaghulladék-megelőzési startup, a CleanHub új jelentése azt vizsgálja, hogy a műanyagokkal kapcsolatos ipar hogyan járul hozzá közvetlenül az éghajlatváltozáshoz – megállapítva, hogy több üvegházhatású gázt (ÜHG) termel, mint a légiközlekedési és a hajózási ipar.

Legfontosabb megállapításaik:

A műanyagok évente 3,4%-kal (1,8 milliárd tonnával) járulnak hozzá a világ üvegházhatásúgáz-kibocsátásához – ez több, mint a légiközlekedési (1,9%) és a hajózási (1,7%) iparágaké.

Kínának elege lett, véget vetne a vörös-tengeri káosznak

Ha nem akarják, hogy sérüljenek a kereskedelmi kapcsolatok, Irán vegye rá a jemeni húszikat a vörös-tengeri hajózás elleni támadások mérséklésére – a Reuters értesülései szerint ezt az üzenetet adták át kínai diplomaták.

A hírügynökség négy névtelenséget kérő iráni és egy további, az ügyre rálátó diplomáciai forrásból szerezte fenti információit.

Idézet: „Ha az érdekeink bármilyen módon sérülnek, az érinteni fogja az üzleti kapcsolatokat” – így foglalta össze a kínai üzenet lényegét az egyik iráni forrás. Ennél konkrétabbat azonban állítólag nem mondtak a kínaiak.

Afrikát kerülgetik a teherhajók, az IKEA és az Electrolux késésekre figyelmeztet

A jemeni húszi lázadók vörös-tengeri támadásai miatt a Szuezi-csatorna helyett Afrika megkerülésével közlekedik a teherhajók döntő része Ázsia és Európa között – az átjárót az azt rendszeresen átszelő flotta fele kerüli el a Bloomberg által idézett adatok szerint, és egyre inkább megnőtt a kitérőt választó hajók száma az elmúlt hónapban.

Miért fontos ez? Mintegy negyedével növekszik a hajóutak hossza a Szuezi-csatorna elkerülése miatt, ami a szállítási díjakon és végső soron a fogyasztói árakon is érzékelhetővé válhat, ha sokáig fennmarad a mostani helyzet. Már a múlt hónapban is több mint száz alkalommal indítottak támadást kereskedelmi hajók ellen a húszik.

Számokban: a tengeri fuvarozás költségei december óta meredeken emelkednek, a Drewry adatai szerint november vége óta közel megkétszereződött a konténerszállítás ára, a drágulás az Ázsiát és Európát összekötő viszonylatokon kiemelkedő. A tanácsadócég a következő hetekben további emelkedésre számít a vörös-tengeri helyzet miatt.

A magyar család, ami három éve vízen van

Egy 14,9-szer 4,7 méteres hajó vitorlázik a világ óceánjain és tengerein 2020 nyara óta, fedélzetén egy magyar család, Bőszéék laknak. A történetüket bemutató teljes cikket keresd a Forbes Life friss számában.

A budapesti házaspár, Domonkos és Anna mindent felszámoltak otthon, hogy átköltözhessen lányaival a Sailing Teatimera, és elindulhassanak világ körüli útjukra. Az anya pedagógus és fotós, ő tanítja a gyerekeket, az édesapa informatikus és matematikus, napközben kapitány, éjjel pénzt keres. Megtett tengeri mérföldjeik száma húszezer-hatszáz, a meglátogatott országoké huszonkettő, az eltörött borospoharaké huszonegy.

Bőszéék Bora Borán (Fotó: Sailing Teatime)

Időzített klímabomba robbant az óceánokban

A 2015-ben elfogadott párizsi éghajlatvédelmi egyezmény a klímaváltozás elleni harc addigi legfontosabb mérföldköve volt: a világ 195 országa írta alá a dokumentumot, amely szerint a globális átlaghőmérséklet emelkedését 2, de inkább 1,5 Celsius-fok alatt kell tartani az ipari forradalom előtti szinthez képest. Reális célnak tűnt a mára szállóigévé vált másfél fok alatt maradni, átlépésére mindössze 10 százalék esély mutatkozott. Csupán nyolc év telt el azóta, ám a valószínűség már 66 százalékra nőtt, vagyis „inkább bekövetkezik, mint nem”.

Megugrott a hőmérséklet

Sőt, a Meteorológiai Világszervezet májusi jelentése szerint a következő öt évben valamikor meg is haladjuk majd ezt a szintet, igaz, még csak átmenetileg. Ha pedig tényleg nem teszünk lépéseket a szén-dioxid kibocsátásának drasztikus csökkentésére, egyre gyakrabban lépjük át a másfél fokot, és ha maradunk a jelenlegi pályán, 2035 körül már ez lesz az „alap”, 2050-re pedig a 2 Celsius-fokot is elérhetjük.

Szentkirályi Alexandra hajózni hívja a lakosságot

Ha nyár, akkor Balaton, ha pedig Balaton, akkor hajózás! – írta ki a Facebook-oldalára Szentkirályi Alexandra. A kormányszóvivő szerint a 2023-as nyári szezonban is sokan választották a Balatont, ahol aztán kompra, hajóra is szálltak.

Egymillió-kétszázezer fölött a kompok forgalma és közel hétszázezer utas a személyhajókon, ami mind a tavalyi, mind pedig a 2019-es év utasszámait felülmúlja.

Külön öröm, hogy egyre több biciklis is a hajókat választja, tavalyhoz képest a kompokon közel 10 százalékos bővülés mellett számuk meghaladja a 100 ezret, míg a személyhajókon eddig 22 százalékkal többen utaztak kerékpárral, mint tavaly ilyenkor.

Rátett egy lapáttal a felmelegedésre a szennyezés csökkentése a tengereken

Kihaló korallzátonyok, napról napra dőlő melegrekordok, történelmi aszály – a klímaváltozás miatti időjárási szélsőségek az utóbbi években egyre gyakoribbak. A bolygó felmelegedésének elsődleges oka az üvegházhatású gázok egyre nagyobb kibocsátása, de az utóbbi hónapokban több szakember is arról írt, hogy paradox módon ebben egy, a légkör szennyezettségének csökkentését szolgáló intézkedésnek is szerepe lehet az idei hőmérsékleti rekordokban.

2020-ban az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti Szervezete (International Maritime Organization) új szabályozást vezetett be az óceánjáró hajók károsanyag-kibocsátásának mérséklésére. Itt nem csak a teherhajókra kell gondolni, sőt, látványos a turistákat szállító óceánjárók szerepe: noha a teljes tengeri hajóállomány egy százalékát teszik ki, a hajózási ipar teljes károsanyag-kibocsátásának 6 százalékáért felelősek.

Az óceánjárókat nem közönséges dízel hajtja, hanem úgynevezett nehéz fűtőolaj (a hajózási iparon kívül az erőművek használják még), amelynek magas a kéntartalma. Az IMO 2020-as rendelkezése szerint a kibocsátott kén-dioxid mennyiségét 80 százalékkal kell visszavágni. A hatás látványos volt – szó szerint.

Vízre bocsátották a világ legnagyobb elektromos teherhajóját

Július végén vízre bocsátották a N997 néven hivatkozott teherhajót Kínában, amely 700 egységkonténeres kapacitásával jelenleg a legnagyobbnak számít az egyelőre nem túl népes elektromos hajtású mezőnyben.

Ahogy egy szaklap írja, a hajó építése tavaly decemberben kezdődött a Sanghajtól nem messze lévő Jangcsouban, az építtető Cosco – a világ egyik legnagyobb teherhajózási vállalata – elsősorban a Jangcén fogja használni gyűjtőszállítmányozásra, azaz a folyó mentén lévő üzemekből szedi majd össze az exportra szánt árut, amelyet óceánjárók visznek el a tengerentúlra.

Az N997, forrás: Cosco

A háború megérkezett a Dunához, hogy megrengesse a világ búzapiacát

A Duna-delta vidéke elleni hétfő reggeli orosz dróntámadások olyan közelségbe, szó szerint kőhajításnyira hozták a háborút a NATO-hoz, mint soha korábban. Reni, a moldáv-román-ukrán hármashatár melletti ukrán kikötővárosban három gabonasilót lőttek szét az oroszok az Irántól kapott Sáhed-136-os kamikaze drónokkal, de üzemanyagraktárat, darukat és a kikötői ellenőrzőpontot is találat érte. A folyó túloldala már Románia.

Az orosz légicsapások alig 200 méterre voltak egy NATO-ország területétől, amire már vonatkozna a katonai szövetség kollektív védelmet előíró 5. cikkelye. Johannis román elnök és a román külügy gyorsan elítélte a határhoz közeli támadást, ami ráadásul egy félig román/moldován lakta ukrán járásban történt. Ennek ellenére a román sajtóban nem igazán érezhető különösebb pánik, hiszen úgy értékelik, hogy Oroszország nem kockáztatna egy NATO-val való közvetlen konfrontációt.

A Fehér Ház ugyanakkor az eszkalációs veszélyre figyelmeztet, és ez legalább annyira szól a fekete-tengeri helyzetnek, mint a kikötők (Reni előtt már Csornomorszk és Odessza, valamint Iszmail kikötőjét is támadták) elleni akcióknak.

A magyarországi vízgazdálkodás kétszáz éve – Hogyan nem lett átjárás a Duna és a Tisza között?

„A vízügyi szolgálat a legnehezebbek közé tartozik s rendkívüli egyéni felelősséggel is jár. Éppen ezért a legtöbb államban különleges intézkedésekkel igyekeznek biztosítani, hogy a fiatal mérnöki generációnak csak a színe-java kerülhessen be az állami vízügyi igazgatáshoz. Hazánkban, sajnos, vízügyi szolgálatunk mostoha viszonyai folytán a fiatal nemzedéknek agilisabb, élelmesebb része újabban a kevesebb felelősséggel járó és jobb megélhetést biztosító pályákon kezd elhelyezkedést keresni. Ha e tekintetben nem történik változás, lehetetlen lesz elkerülni, hogy a munkálatok végrehajtásánál hibák, hibás intézkedések is ne történjenek” – panaszkodott Sajó Elemér vízépítő mérnök 1931-ben a Vízügyi Közleményekben megjelent, Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában című átfogó esszéjében.

Erdélyi Mór cége / Magyar Földrajzi Múzeum / Fortepan Gróf Széchenyi István emléktáblája a Duna mellett Vaskapu-szorosnál 1904-ben. Az Al-Duna szabályozásának gondolatát Széchenyi vetette fel és a terveket Vásárhelyi Pállal készíttette el. A munkát már 1834-ben megkezdték, de hosszabb időre abbahagyták és végül a szabályozott szakaszt 1896-ban adták át.

Ladinek Viktor / Fortepan Ybl Miklós által tervezett támfal a nógrádverőcei Duna-parton 1940-ben.

Már Putyint is nyugtalanítja, hogy egyre nagyobb gondok vannak az orosz folyami logisztikával

A Krími híd elleni hétfői támadás kapcsán sok szó esett az orosz logisztika sérülékenységéről, de ebben az esetben kedvező számukra, hogy katonai szállító-ellátó rendszerük alapvetően vasúti alapú – a vasúti hidat ugyanis most (a tavaly őszivel ellentétben) nem érintette támadás.

Kevesebb figyelem irányul az orosz folyami szállítmányozásra, pedig ennek óriási a gazdasági jelentősége. Igaz, a katonai kisebb: az orosz haderő a Kaszpi-tengeri flottilla néhány hajóját vezényelte át az Azovi-tengerre, a Volga-Don-csatorna korlátozott áteresztőképessége miatt azonban ezt csak kisebbekkel tudta megtenni.

Gazdaságilag azért is van jelentősége a belföldi vízi utaknak Oroszországban, mert az ország nagy területén fejletlen a közúti és vasúti infrastruktúra, így a hajózásra alkalmas időszakban a belvízi hajózás az összes többi szállítási mód teljesítménye 80 százalékának megfelelő árumennyiséget továbbít. Ezt azonban egyre több tényező fenyegeti a Jamestown Alapítvány által – sok orosz forrás felhasználásával – készített cikk szerint.

Gyors tempóban engedték le Balaton vízét, megszólalt a vízügyi hatóság

Júniusban összesen 11 centiméterrel csökkent a Balaton vízállása: 121-ről 110 centiméteresre. Ebben benne van a tó párolgási vesztesége is, amely az adott időszakban pár centiméternyivel meghaladta a térségre hulló csapadékból eredő utánpótlást.

A komolyabb vízeresztés a Balatoni Hajózási Zrt. nagyhajóinak Dunáról a Balatonig való eljuttatása érdekében történt a tóból. A cég azzal indokolta az akciót, hogy hajóparkja megöregedett, s mivel balatonfüredi hajógyár már a rendszerváltás előtti évekre tönkrement, szükséges volt, hogy a Dunáról hozzanak vízi járműveket.

A lépés ellen felszólalt az önkormányzatokat tömörítő Balatoni Szövetség, féltve a turisztikai szezont egy esetleges alacsonnyá váló vízállástól. Ennek kapcsán merült fel a kérdés, hogy milyen szinten dől el, mikor nyitható a Sió-zsilip, és mennyi vizet lehet leengedni a Balatonból.

Kiderült, hogyan kerülték meg a szankciókat az észak-koreai hajók

Egy brit cég biztosításai révén kerülték meg éveken át a nemzetközi szankciókat Észak-Korea hajói – mondta az Information című dán napilap újságírója csütörtökön az AFP hírügynökségnek nyilatkozva. Amint az Information-ban megjelent oknyomozó írásból kiderül, 2011 és 2016 között egy brit cég, a DGS Marine adott el olyan biztosítási szerződéseket észak-koreai hajóknak, amelyek így szállíthattak gond nélkül árut a külföldi kikötőkbe.

Az oknyomozó cikk egyik szerzője, Lasse Skou Andersen az AFP hírügynökségnek azt mondta: a DGS Marine-t David Skinner brit üzletember alapította, és a cégnek nem volt jogosultsága ilyen biztosítások szolgáltatására. A dán lapnak eddig 29 olyan, a cég által kibocsátott biztosítási szerződésmásolat jutott birtokába, amelyek révén Észak-Korea megsértette az ellene életbe léptetett nemzetközi szankciókat. Andersen hozzátette,

a megkötött szerződések száma akár a 100-at is elérhette, ami azt jelenti, csaknem az egész észak-koreai kereskedelmi hajóflotta ezek segítségével közlekedett éveken át; és úgy tűnik, nem Észak-Korea volt a cég egyetlen ügyfele, hanem más szankciók alatt álló országok is.