Best WordPress Hosting
 

Az Orbán kormány járatritkítást tervez több HÉV vonalon, ami Karácsony szerint elfogadhatatlan

Miközben a kormány számolatlanul önti a milliárdokat a stadionokba, a határontúli fociba, és egyéb megkérdőjelezhető területekre, annyira nem bírja működtetni az állam a HÉV-eket, hogy járatritkítást terveznek több vonalon januártól.

A MÁV-HÉV arról tájékoztatta a Fővárost, hogy járműhiány miatt több vonalon ritkítják a menetrendet januártól. Az elöregedő járművek miatt ráadásul semmi garancia nincs arra, hogy nem következnek újabb ritkítások, pedig már a mostani is sokaknak fog fájni” – írja Facebookon Karácsony Gergely, aki szerint „ez elfogadhatatlan”.

„A HÉV vonalak működtetését még Tarlós Istvánék passzolták le az államnak. Ígértek azóta mindent: új járműveket, felújítást, de ebből semmi nem lett” – írta a főpolgármester, aki szerint „eközben Budapesten a közösségi közlekedés minden, a Főváros kezében lévő ágazatában jelentős fejlesztések történtek”, majd felsorolta, hogy

December 11-től ismét jár a fogaskerekű

Ismét közlekedik a fogaskerekű 2023. december 11-től. Az alacsony forgalmú időszakokban a környezeti zajterhelés további csökkentése érdekében a Telefogast részben a 60B Telebusz váltja fel.

A Budapesti Közlekedési Központ intézkedéseinek és a BKV Zrt. által elvégzett munkáknak köszönhetően továbbra is biztosított a 60-as fogaskerekű működtetése, a szerelvények 2023. december 11-től újra a teljes vonalon járnak.

A múlt század technológiai színvonalán megépített és üzemeltett, de a budapestiek által kedvelt járat régóta műszaki és forgalmi kihívásokkal küzd. A BKK célja, hogy a fogaskerekű hosszú távon fennmaradjon, fejlődjön és kiszolgálja a térségben élők/oda utazó ügyfelek igényeit. A műszaki feltételek biztosítása miatt évente kétszer ütemezett karbantartások során a szakemberek javítják az esetleges hibákat, ezúttal az Erdei Iskola állomásnál végeztek munkálatokat. Ezzel a rendszeres szervizeléssel biztosítják a fogaskerekű biztonságos közlekedését addig is, amíg a források nem állnak rendelkezésre a teljes körű felújításhoz.

Ki a hunyó, hogy nem épül Budapesten sem új metró, sem új villamos?

Egyetlen km. új metró- vagy villamosvonal építése nélkül ér véget Karácsony Gergely első főpolgármesteri ciklusa Budapesten. Uniós források hiányában, illetve a kormány segítsége nélkül szinte lehetetlen pénzt szerezni ilyen volumenű projektekre. Ugyanakkor akad néhány jó példa arra, miként finanszírozzák a hasonló gigaberuházásokat más nagyvárosokban, igaz, még ezekhez is a kormány jóindulatára, illetve néhány törvénymódosításra lenne szükség.

Húsz év alatt 500 ezerrel lett több autó Budapesten és az agglomerációban, a kötöttpályás közlekedési hálózat azonban az 1-es villamos 2019-es kelenföldi hosszabbítása óta semmit sem fejlődött, az egyetlen, rendszerváltás után megkezdett és befejezett metróvonalat, az M4-est pedig 2014-ben adták át. Vagyis nagyon is szükség lenne a budapesti kötöttpályás közlekedés fejlesztésére – tervekből pedig nincs is hiány. A kormányzat átvette egy sor beruházás megvalósítását a fővárostól, amikor még hozzáfért Magyarország az uniós forrásokhoz, ám a pénzcsap elapadása óta ezek a projektek is megakadtak.

Fővárosi lehetőségek: CAF-villamosok igen, új vonal nem

Százmilliárdok elköltése nélkül, az utasok igényeire figyelve is vonzóbbá lehet tenni a közösségi közlekedést

Magyarország még mindig a közösségi közlekedés bajnokának számít Európában, ami leginkább a szocializmus örökségének, a kiépült erős hálózatoknak és magas szolgáltatási sűrűségnek köszönhető. A területileg eltérő, de erős alapok miatt nem tudott teljesen leromlani a közösségi közlekedési rendszer, hiába nem valósultak meg a szükséges beruházások, és nem alakult ki a mai elvárásoknak megfelelő irányítás és integrált szervezés a területen. Igaz, teljesen más a közösségi vonzereje Budapesten, egy-egy hazai közép- vagy nagyvárosban és a vidéki térségekben.

A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

Ki a felelőse, hogy nem épül sem új metró, sem új villamos Budapesten?

Húsz év alatt 500 ezerrel lett több autó Budapesten és az agglomerációban, a kötöttpályás közlekedési hálózat azonban az 1-es villamos 2019-es kelenföldi hosszabbítása óta semmit sem fejlődött, az egyetlen, rendszerváltás után megkezdett és befejezett metróvonalat, az M4-est pedig 2014-ben adták át.

Mohos Márton / 24.hu Az M3-as autópálya bevezető szakasza 2023. július 6-án.

Vagyis nagyon is szükség lenne a budapesti kötöttpályás közlekedés fejlesztésére – tervekből pedig nincs is hiány. A kormányzat átvette egy sor beruházás megvalósítását a fővárostól, amikor még hozzáfért Magyarország az uniós forrásokhoz, ám a pénzcsap elapadása óta ezek a projektek is megakadtak.

Elképesztő sebességgel hasítanak a világ leggyorsabb vonatai

A magyar vasúti hálózat jelentős részén jelenleg 100 vagy 120 kilométer per óra az engedélyezett legmagasabb sebesség, azonban a MÁV célja, hogy hamarosan 160-nal hasíthassanak a vonatok a legtöbb helyen. Míg a magyarországi vonatok sokszor nehezen érik el a mostani sebességhatárt is, számos helyen nincs ezzel gond, a Slashgear pedig összegyűjtötte a világ leggyorsabb utasszállító vonatait.

Az Al Boraq elnevezésű kétszintes vonat a marokkói Kenitra, Rabat és Tanger népszerű turisztikai célpontjai között közlekedik, hamarosan pedig Casablancába is eljut egy korszerűsített vonalon keresztül. Jelenleg ez az egyetlen nagysebességű vasútvonal Afrikában, amely közel 320 kilométer per órás sebességgel száguld. Az afrikai kontinensen egyedülálló pályán a Franciaországban épített TGV Euroduplex típusú vonatok közlekednek.

Nem meglepő módon a francia TGV-k vannak a következő helyen, amelyek szinte ugyanezt a sebességet hozzák, csak épp Európán belül.

Miért tiltakoznak a zöldek a kormány erőltetett akkumulátoripari stratégiája ellen?

A zöldek, továbbá az Európai Unió a 2050-es klímacéljaiban ugyanis nem elektromos autókat, hanem alacsony közlekedési kibocsátásokat akarnak, amihez az elektromos autók önmagukban, nem juttatnak el minket, bár a szükséges lépések közül logikailag utolsóként valóban szükség van rájuk.Az alacsony kibocsátású közlekedéshez vezető út tennivalóinak hierarchiája ugyanis a következőképpen néz ki.

1. A közlekedési igények csökkentése

A település- és területfejlesztés újragondolásával, komplex decentralizált települési központok kialakításával, ahol a lakó, munkahelyi, szolgáltató és egyéb funkciók helyben elérhetők; a globalizált kereskedelmi láncok lerövidítésével, a helyi termékek és helyi termelés előtérbe helyezésével; a helyi közösségek támogatásával; a gazdaságfejlesztés során az egymásra épülő, egymáshoz kapcsolódó termelési tevékenységek klaszterekbe szervezett összehangolt bevonzásával és egyéb eszközökkel mind a teherszállítási, mind a személyforgalom növekedését meg kell állítani, és a trendet a visszájára kell fordítani. A keresleti eszközökhöz olyan kínálatot visszaszorító lépések is társulhatnak, mint a rövid távú repülőutak tilalma (pl. Franciaországban), vagy adóztatása (pl. Ausztriában, Németországban vagy Belgiumban).

Jönnek az indonéziai és fülöp-szigeteki buszsofőrök Budapesten

Novembertől indonéziai és fülöp-szigeteki buszsofőrök is munkába állhatnak a BKK legjelentősebb szolgáltatója, a német állami vasúttársaság érdekeltségébe tartozó ArrivaBus Kft-nél – írta meg a Népszava. A buszsofőröket ez a munkaerő-kölcsönző cég alkalmazza majd, a lakhatásukról és étkeztetésükről szintén ők gondokodnak.

Az ázsiai munkavállalók képzése már folyik, az ArrivaBusz angolul beszélő diszpécsereket is felvesz – írta a lap a BKV múlt heti igazgatósági ülésén elhangzottakra hivatkozva.

Az ArrivaBus a budapesti buszok egyharmadát üzemelteti, mintegy 450 járművet.

Túlszaladt a költségvetési olló, 90 milliárdot kell kérnie Lázárnak vonatokra és buszokra

Lázár János építési és közlekedési miniszter elhíresült beszédében úgy utasította a MÁV-ot az 1-es vasútvonal 32 milliárd forintos, fedezet nélküli felújítására, hogy majd később elszámolnak. Úgy látszik, a megkésett elszámolások menetrendszerűvé váltak az Európa-rekorder késéseket összehozó hazai vasúti személyszállítás finanszírozásában: forrásaink szerint körülbelül 90 milliárd forint többletforrást kér most Lázár János a MÁV-Start, a MÁV, a GYSEV és a Volánbusz közszolgáltatási szerződés keretében végzett feladatainak utólagos finanszírozására.

A helyközi személyszállítás és a vasúti infrastruktúra üzemeltetési költségei az indoklás szerint a tavalyi és az idei magasabb energiaárak miatt nőttek meg. A tavalyi többletet eddig tehát saját maguknak kellett a cégeknek finanszírozni, kilenc hónap sem volt elég az elszámolásra.

Nem csak az utólagos elszámolás állhat a probléma mögött: egyre nehezebben tudják a társaságok finanszírozni magukat a visszaeső jegyárbevételeik miatt. Igaz, azt nem lehet még tudni, hogy a közel 90 milliárd forintos többlet csak a magasabb energiaköltségek fedezetét adja-e, vagy a nem túl átgondoltan bevezetett vármegyebérlet miatti bevételkiesését is. Forrásaink szerint mindenesetre a tervezettnél jóval nagyobb bevételkiesés miatt lett sürgető a többletforrás biztosítása.

Másfél éven belül eldőlhet, Európában marad-e Magyarország

Baljós kifejezések röpködtek az utóbbi napokban gazdasági döntéshozók szájából a magyar gazdaság közelmúltjával kapcsolatban. Lentner Csaba, a jegybank Pallas Athéné Alapítványának elnökhelyettese arról beszélt, hogy az ország államcsődöt úszott meg tavaly év végén, Matolcsy György MNB-elnök pedig arról, hogy 2022 októberében árfolyamválság közelében voltunk. Ezek olyan állítások, amelyekhez hasonlók utoljára 2010-12 körül hangzottak el, és ahogy akkor, most sem nyerték el a befektetők tetszését.

De hogy jutottunk odáig, hogy újra ilyenekről kelljen beszélni? Ennek egyik lehetséges oka a gazdasági populizmus, amelynek magyarországi vonatkozásairól évek óta visszatérően ír és beszél például Zsiday Viktor befektetési szakember. Cikkünk ezt járja körül, kitérve arra is, miért lesz kritikus jelentőségű a következő másfél év abból a szempontból, hogy „Európán belül” marad-e a magyar gazdaságpolitika, vagy továbbhalad azon az úton, amely Dél-Amerikában államcsődökhöz és gazdasági összeomlásokhoz, Törökországban pedig száz százalékot közelítő inflációhoz vezetett.

Fedezetlen kedvezmények

Tízből kilenc vasútfejlesztési szakember elhagyta a szakmát Lázár János érkezése óta

Kaotikus viszonyok alakultak ki a magyarországi közlekedés irányításában, amiót Lázár János miniszterként 2022. december 1-jétől átvette a terület vezetését. A szakemberek tömegesen hagyják el a területet, leállt a vasútfejlesztési projektek tervezése, az intézményrendszer leépült, a MÁV-vezetőknek a sajtóban üzenget a miniszter az egyre gyakoribbá váló műszaki problémák miatt.

Az 1-es vonal Biatorbágy-Tata szakaszán korlátozni kellett a sebességet – felmerült, hogy miért nincs forrás a javítására?

Ahol nincsen 32 milliárd, ott tegyék le a lantot – azt hiszem ezt mondta a közlekedési miniszter. Nekem erről csak az jutott eszembe, hogy két hónappal korábban az volt az indoklás tíz regionális vasútvonal bezárására, hogy (…) 700 millió forintot lehet megtakarítani.

Zsákutcába futott a MÁV

A magyarországi vágányhálózat rossz állapota mellett az egyre komolyabb méreteket öltő munkaerőhiány is kemény kihívás elé állítja a MÁV-ot. 4500 álláshely betöltetlen, őszre lehet hogy nem lesz, aki vonatot vezessen. Hiány van váltó- és jegykezelő szakemberekből is.

A Népszava cikke szerint a Volánnal együtt 57 ezer munkavállalót foglalkoztató két állami közlekedési társaságnál 4500 pozíció nincs betöltve. A legnagyobb hiány mozdonyvezetőkből, jegykezelőkből és kocsivizsgálókból van. Ezekben a munkakörökben a Népszava szerint olyan kevés az ember, hogy a jelenlegi menetrendet is csak folyamatos túlórázással képes tartani a társaság.

Mindezzel pedig van egy komoly probléma: szeptember végére a mozdonyvezetők, váltókezelők és jegyvizsgálók többsége is kimeríti nem csupán az éves munkaidőkeretét, hanem az új Munka Törvénykönyve és a MÁV hatályos kollektív szerződésében meghatározott maximum háromszáz órás túlóra keretet is. Ezután pedig a munkáltatónak semmilyen jogi lehetősége nem marad majd arra, hogy további rendkívüli munkavégzést rendeljen el.

Jövőre az interneten rendelt csomagok a bécsi tömegközlekedéssel is jöhetnek

Újabb fázisába lépett a bécsi tömegközlekedési vállalat, a Wiener Linien ötlete, hogy az utasokkal szállíttatná az interneten rendelt csomagokat. Most azt vizsgálják, ki, mikor, miért és mekkora csomagokat vinne magával, illetve milyen ellentételezést vár a futárkodásért. Emellett fejlesztik az okostelefonos alkalmazást és a csomagboxokat is.

Mivel egyre több terméket rendelnek az emberek interneten, egyre nagyobb környezeti terhelést és forgalmat jelent a kiszállításuk. Ennek csökkentésére a bécsi tömegközlekedési vállalat, a Wiener Linien tavaly azzal az ötlettel állt elő, hogy mi lenne, ha például munkába jövet-menet az utasok vinnének magukkal egy-egy csomagot. A küldeményt az indulási megállóban lévő csomagboxból vennék fel és az érkezési megállóban lévő boxba kézbesítenék.

A Wiener Linien és a Frauenhofer Austria kutatóintézet készített is egy megvalósíthatósági tanulmányt arról, hogy egyáltalán hajlandóak lennének-e futárkodni az utasok. Az online megkérdezésből kiderült, hogy szívesen partnerek lennének a csomagszállításban. A legtöbben reggel hat és kilenc, illetve délután öt és este nyolc óra között vállalnák a futárkodást, és nyolcvan százalékukat nem érdekli, hogy mit szállítanak. Az is kiderült, hogy a megkérdezettek háromnegyede elvárna valamiféle ellentételezést a szolgálataiért.

A vasútvonalak bezárása szánalmas pótcselekvés

Ellenzékből még hevesen tiltakozott a Fidesz a vasútvonalak bezárása ellen. Hatalomban most augusztus elsejétől 10 vasútvonalon szűnteti meg a személyszállítást. Emiatt civil szervezetek nyílt levelet írtak Orbán Viktor miniszterelnöknek.

Tisztelt Miniszterelnök úr!

A napokban a MÁV és Lázár János miniszter hirtelen bejelentette, hogy augusztus elsejétől 10 vasútvonalon megszűnik a személyszállítás és pótlóbuszok jönnek. Szervezeteink értetlenül állnak a döntés előtt, ugyanis

10 év után drágul a budapesti vonaljegy

10 év után változik a fővárosi közlekedésben az eseti jegyek ára, a bérletek tarifáihoz nem nyúlnak. Három tétel árán emel a BKK: szeptember 1-jétől:  a vonaljegy ára 350 forintról 450-re emelkedik; a sofőrtől vásárolható fedélzeti vonaljegy ára 450-ről 600 forintra nő, a gyűjtőjegy 3000 helyett 4000 forintba kerül majd.

Karácsony Gergely főpolgármester Facebook-posztjában  magyarázta a döntést:

“Meg kell emelnünk a BKK vonaljegyek árait, hogy a bérletekét ne kelljen és biztonságban legyen a budapesti közösségi közlekedés.

Elektromos buszokat tesztelnek a fővárosban

Ismét e-buszokat tesztelnek Budapesten: az e105-ös és az e210-es vonalon július 17-e és augusztus 3-a között egy szóló, az e8E vonalon pedig egy csuklós járművel találkozhatnak az utasok július 21-e és 29-e között. A szinte zajtalanul, károsanyag kibocsátás nélkül közlekedő buszokat mindenki ingyenesen próbálhatja ki az elkövetkezendő hetekben.

A teljesen elektromos, alacsony padlós és klimatizált városi szóló, azaz rövidebb jármű július 17-től, hétfőtől augusztus 3-ig lesz forgalomban a Lánchídon át közlekedő e105-ös és az e210-es autóbusz vonalán. A hosszabb, csuklós e-busszal július 21-e és 29-között az e8E vonalon lehet találkozni.

Ezek a járatok plusz szolgáltatásként, a 105-ös, a 210-es és a 8E járatok menetrendi indulásain felül közlekednek, és ingyenesen lehet kipróbálni őket. A Budapesten közlekedők által már ismert BudapestGO alkalmazásban percre pontosan nyomon lehet követni, hogy merre járnak az elektromos tesztbuszok, és a járat menetrendjéről is itt lehet tájékozódni.

Vissza lehet térni a városi közlekedés idilli állapotához

A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Előfordul, hogy visszatérünk oda, ahol már jártunk: újra felfedezzük az egyszerű szénacél serpenyőt, a meszelt falat és a vályogot, vagy épp rájövünk, hogy a városban nemcsak ma járnak elektromos buszok, de ilyen volt már száz éve is.

A városi közlekedés nagy korszakait tekintve egy óriási visszarendeződési folyamatnak vagyunk a tanúi. Ami a századfordulón a kor világvárosaiban alapvető volt, egyre inkább kezd visszatérni mint ideális, nehezen elérhető állapot.

A jövő városa a(z elektromos) kerékpárra és a gyalogos közlekedésre optimalizál

A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

A közlekedésnél csak élelmiszerre és lakhatásra költenek többet a magyarok. Ha lakhatásra költünk, elvárhatjuk, hogy fedél legyen a fejünk fölött, ha egészségügyre, hogy egészségesebbek legyünk,  de amikor közlekedésre költünk, nem a közlekedés élményéért állunk a buszon, hanem hogy elérjük az úticélunkat. A közlekedés közgazdasági megítélése úgy optimalizál, hogy minél kevesebb időt kelljen utazással tölteni, és minél több időnk legyen minden más hasznosabb dologra. Ehhez képest nem azt látjuk, hogy a közlekedéssel töltött időnk csökkenne, hanem hogy egyre hosszabb utakat teszünk meg egyre gyorsabban. A városi funkciók viszont egyre távolabb kerülnek. Úgy is mondhatnánk, hogy a közlekedésfejlesztés valóban azzá vált, ami a neve: a közlekedés és nem pedig az elérés fejlesztése.

Hosszabb utak, azonos időmérleg, távolodó funkciók. Forrás: a szerző adaptációja

Agónia vagy újratervezés: vidéken is lehet jobb a városi közlekedés

A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Magyarországon a helyi közlekedés szemszögéből van Budapest és vannak a vidéki városok. Óriási a különbség a hárommilliós budapesti agglomerációs tér közlekedési komplexitása és Debrecen, Szeged, Miskolc, vagy a közép- és kisvárosok közlekedése között. Más a kereslet nagyságrendje, valamint a kínálat mennyiségi és minőségi paraméterei is. Míg Budapesten kialakult a közösségi közlekedés presztízse, van egy stabilan magas szolgáltatási szint, addig a vidéki városokban néhány kivételtől eltekintve akár 20-50 százalékos teljesítménycsökkentés jellemezte az elmúlt évtizedet. A képhez hozzátartozik, hogy a személyszállítási törvény a Fővároson kívül önként vállalt feladatnak tekinti a helyi közösségi közlekedés megszervezését*Felemás helyzet, hogy a tíz éves autóbusz is szinte újnak hat az általa kiváltott 20-25 évesekhez képest.. 

Ahhoz, hogy a Budapest-vidék összehasonlítás jobban értelmezhető legyen, érdekes a közép-kelet-európai térség trendjeit is látni. Budapesten a lefedettség, a járatok sűrűsége európai összehasonlításban is kimagasló, és az utóbbi évek során a járműállomány is jelentős részben megújult. Azonban míg a környező fővárosok – jelentős saját és főként uniós forrásból gazdálkodva – komoly metró- és vasúthálózati fejlesztésekkel, és kivitelezés alatt álló villamoshálózati projektekkel rendelkeznek,

Adhatjuk olcsón a vonatjegyet, de a romos járműparkkal nem tudunk új utasokat bevonzani

A hazai vasútfejlesztésben új szemléletmódra van szükség. Hosszú távon tovább kell lépni a meglévő pályák toldozásán és csatlakozni kell a nagyívű európai projektekhez. A hasonló helyzetű országok már rég nem a 160 km/h-s sebesség elérésén dolgoznak. Nálunk a járműállománynál már az is kérdéses, hogy az idei szezont hogyan vészeli át a MÁV.

Az agglomerációs közlekedés szempontjából a vasút az aranytartalék. A Déli Körvasút projekt befejezésére elengedhetetlenül szükség van. A V0 vasútvonal nem alternatívája a körvasútnak. A hazai vasútfejlesztés kapcsán az ország vasúti infrastruktúrájának a sajátosságai miatt fontos beszélni a fővárosi vonatközlekedésről. Az elmúlt időszakban több Budapestet érintő vasútfejlesztési projekt is veszélybe került különböző okokból. Mit érdemes tudni most a budapesti vasúti fejlesztésekről? Hogyan csökkenthető a vasút segítségével az agglomerációból ingázók forgalmi és környezeti terhelése? Áthidalható a fejpályaudvar rendszer miatt az országos vasúti hálózat szétszakítottsága?

A növekedés.hu interjúja Vitézy Dávid közgazdász, közlekedési és város-mobilitási szakértővel, korábbi közlekedésért felelős államtitkárral.