A kínai autóipar felfejlesztésével kapcsolatban unalomig ismert jelenség, hogy a külföldi gyártók a 2010-es évek végéig nem jelenhettek meg önállóan a kínai piacon, csak kínai többségi tulajdonban lévő vegyesvállalatok keretében: ha be akartak lépni a világ akkor még legnépesebb országának piacára, akkor meg kellett osztaniuk tudásukat, technológiájukat, gyártási és beszerzési praktikáikat a helyi vállalatokkal, amelyek a fejlettebb vállalatok működését eltanulva (és további állami támogatásoknak köszönhetően) idővel képesek voltak felzárkózni a külföldi konkurenciára.
Azóta a helyzet nagyot fordult: az elektromos autók esetében ma már a kínai vállalatok járnak előbb, a nyugati világ pedig a piaci hozzáférés korlátozásával, azaz védővámok kivetésével próbálja megvédeni ipari foglalkoztatását és technológiai bázisát: az amerikai kormány 100 százalékos, az Európai Bizottság július 4-től ideiglenesen 17-38 százalékos vámot vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra a szektor versenytorzító hatásúnak ítélt állami támogatása miatt.
A Bizottság ugyanakkor a Kínával való iparági megállapodás lehetőségét is fenntartotta, sőt: a vámfenyegetés nem pusztán a piac közvetlen védelméről szól, hanem az Európai Unió alkupozíciójának erősítéséről. Emögött pedig felsejlik a kínai stratégia Kína ellen fordításának vágya is: az uniós lépést részben az motiválja, hogy a kínai elektromosautó-gyártókat európai termelésre, vegyesvállalatok létrehozására és technológiamegosztásra kényszerítsék.